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Mercedes-Benz ya fabrica en serie un tipo de motor eléctrico muy distinto: el motor de flujo axial, que tiene forma de disco fino en lugar del cilindro alargado de siempre. Desde junio de 2026 estos motores salen de siete líneas de producción en Berlín-Marienfelde, la planta en activo más antigua de la marca, fundada en 1902. Su destino son los nuevos Mercedes-AMG eléctricos: tres por coche, y cada uno mide menos de 9 cm de ancho, más o menos lo que mide de largo una tarjeta bancaria.
¿Por qué importa? La tecnología viene de YASA, una empresa británica de Oxford que pertenece por completo a Mercedes-Benz desde 2021. YASA asegura que sus motores ofrecen unas tres veces más densidad de potencia que los motores eléctricos convencionales, pesan alrededor de dos tercios menos y ocupan un tercio del espacio. Son cifras de la propia empresa, no pruebas independientes, pero la física que hay detrás es sencilla y bastante bonita. Vamos a desmontar el motor, diagrama a diagrama.
Primero, qué se ha anunciado
El 9 de junio de 2026 Mercedes-Benz arrancó la producción a gran escala del motor, y electrive contó los detalles: unos 30.000 metros cuadrados de fábrica, tres naves y siete líneas. Fabricarlo exige 98 pasos de proceso, y 35 de ellos se usan por primera vez en el mundo.
El primer coche que lo monta es el Mercedes-AMG GT 4 Puertas Coupé eléctrico, presentado en mayo. Lleva un motor de flujo axial delante y dos detrás. En el GT 63 suman 860 kW (unos 1.169 CV) de potencia máxima y 530 kW de forma continua, suficiente para pasar de 0 a 100 km/h en 2,1 segundos. En julio, Mercedes-AMG llevó la misma receta al CLA 45, más pequeño: tres motores de flujo axial, 500 kW de pico, 450 kW continuos y 1.759 newton-metro de par.
Cilindro o disco: hacia dónde apunta el campo
En el fondo, todos los motores eléctricos funcionan igual: unos imanes permanentes colocados en la parte que gira (el rotor) son arrastrados por electroimanes hechos con bobinas de cobre en la parte fija (el estátor). Lo que cambia es la forma y, con ella, la dirección del campo magnético, lo que los ingenieros llaman flujo.
Casi todos los coches eléctricos actuales usan motores de flujo radial: un rotor cilíndrico y alargado gira dentro de un estátor con forma de anillo, y el campo salta el hueco en perpendicular al eje, como los radios de una rueda. En un motor de flujo axial todo se aplana en discos. Como lo describe Mercedes-Benz, el estátor va como el relleno de un sándwich entre dos discos rotores, y el campo corre en paralelo al eje. El resultado es finísimo: el motor delantero mide algo menos de 9 cm de ancho y cada uno de los traseros, unos 8 cm.
Más par: todo es cuestión de radio
El par es la fuerza de giro que pone en marcha el coche, y sigue una regla que ya conoces por las llaves inglesas: par = fuerza × radio. Si empujas con la misma fuerza una llave más larga, la tuerca rebelde acaba cediendo. YASA lo explica justo así: el radio mayor de una máquina axial aumenta el par de inmediato.
En un motor de disco, los imanes van cerca del borde exterior, lejos del eje, así que cada gramo de tirón magnético actúa con una palanca larga. Y como el estátor tiene un rotor a cada lado, recibe la fuerza por sus dos caras a la vez. YASA afirma que sus motores alcanzan hasta cuatro veces la densidad de par de otros motores de coche eléctrico. Una revisión publicada en 2022 en la revista Machines resume esta familia de motores como compacta y con alta densidad de potencia y de par.
Menos hierro y cobre: más ligero y con menos pérdidas
YASA son las siglas en inglés de «inducido segmentado y sin yugo», y el nombre lo dice todo. Un estátor normal es un anillo de dientes de hierro unidos por una gruesa banda exterior, también de hierro, llamada yugo, que lleva el campo magnético de un diente al siguiente. El diseño de YASA prescinde del yugo: cada bobina va enrollada en su propio segmento de hierro, y el campo lo atraviesa en línea recta, desde un imán de un rotor hasta un imán del otro.
Según YASA, quitar el yugo reduce el hierro del estátor hasta un 80 %, y sus motores usan en conjunto menos cobre, hierro e imanes. Menos hierro no solo significa menos peso. El hierro desperdicia un poco de energía cada vez que el campo cambia de sentido, algo que ocurre cientos o miles de veces por segundo, y esa energía acaba convertida en calor. Un estudio independiente de 2024 en la revista Energies comparó tres diseños de flujo axial con simulaciones en 3D y concluyó que el segmentado y sin yugo era el que mejor contenía estas «pérdidas en el núcleo».
El cobre también cambia. Mercedes bobina el estátor con hilo rectangular en lugar de hilo redondo, de modo que cabe más cobre en el mismo hueco, como cuando colocas libros en una estantería en vez de troncos.
Un camino corto y bobinas frescas
Sin yugo, el campo magnético recorre un camino corto y recto por cada segmento en lugar de dar un rodeo por todo el anillo. Además, las bobinas quedan muy a mano para refrigerarlas: YASA combina bobinados cortos con refrigeración directa por aceite, y Mercedes-AMG enfría con aceite sus motores y cajas de cambio. Ya vimos esta misma idea en informática, donde llevar el refrigerante justo al punto caliente permite que los chips trabajen más.
El calor es lo que limita cuánto tiempo puede un motor dar lo mejor de sí. El ejemplo de la propia YASA: uno de sus motores de 200 kW puede funcionar a 150 kW de forma continua, mientras que, según la empresa, un motor radial equivalente baja a 80-100 kW. Los coches de serie siguen la misma pauta: el CLA 45 puede entregar de forma continua 450 de sus 500 kW de pico.
Del motor a más kilómetros
La autonomía depende de todo el coche (batería, aerodinámica, neumáticos, peso), pero el motor ayuda de tres maneras.
- Menos pérdidas. Cada kilovatio hora que no se convierte en calor dentro del motor llega a las ruedas.
- Menos peso. Un coche más ligero necesita menos energía para acelerar y para subir cuestas.
- Un motor delantero que descansa. En el AMG GT, el motor delantero actúa como refuerzo y puede desacoplarse cuando se pide poca potencia, así que no frena el coche cuando vas en crucero.
YASA calcula que el ahorro de peso puede aportar entre un 5 y un 10 % más de eficiencia y autonomía que una máquina radial. Es una estimación de la empresa, no una prueba independiente. Como referencia, Mercedes-AMG anuncia una autonomía WLTP de 596 a 696 km para el GT 63 con una batería de 106 kWh, y más de 670 km para el CLA 45 berlina con 94 kWh. Las baterías también mejoran, como contamos en nuestro artículo sobre las baterías de zinc-aire recargables. Y la autonomía también se esconde en detalles sencillos: unos neumáticos bajos de presión desperdician energía en cualquier coche, por eso nuestra guía de gadgets para el coche que merecen la pena incluye un inflador inalámbrico.
La pega, y lo que viene ahora
Los motores de disco son difíciles de fabricar. Durante el montaje final, explica Mercedes-Benz, fuerzas magnéticas de hasta 9 kN (más o menos el peso de un coche pequeño) intentan pegar de golpe los discos rotores al estátor, y aun así el hueco debe mantenerse con menos de 0,1 mm de tolerancia, de modo que un algoritmo de control corrige la posición en el último medio segundo. Desarrollar estos pasos ha dado lugar a más de 30 solicitudes de patente.
Por ahora el motor vive en AMG caros, pero el CLA 45 ya muestra que va bajando de gama. Y YASA sigue apretando: en octubre de 2025 enseñó un prototipo de 12,7 kg con un pico breve de 750 kW, un récord no oficial de 59 kW por kilo, del que también informó Electrek. Ese prototipo no se fabrica en serie. Atentos a las pruebas independientes de los nuevos AMG: dirán cuánto de lo que promete el motor de disco llega de verdad a la carretera.
Claves
- Mercedes-Benz fabrica en serie en Berlín, desde junio de 2026, el motor de flujo axial de YASA para los AMG GT 4 Puertas Coupé y CLA 45 eléctricos.
- El campo va en paralelo al eje a través de discos finos, así que los imanes quedan a un radio grande, y par = fuerza × radio.
- Sin yugo de hierro hay menos hierro, menos pérdidas en el núcleo y un camino magnético corto; el aceite refrigera directamente las bobinas.
- Motores más ligeros y eficientes ayudan a la autonomía; YASA calcula entre un 5 y un 10 % frente a un motor radial.
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Fuentes
- Mercedes-Benz starts large-scale production of electric axial flux motor in Berlin-Marienfelde – Mercedes-Benz Media, 9 de junio de 2026 (en inglés)
- Mercedes-Benz begins axial flux motor production in Berlin – electrive, 10 de junio de 2026 (en inglés)
- Electric powerhouse: Mercedes-AMG unveils GT 4-Door Coupé – electrive, 20 de mayo de 2026, actualizado el 28 de mayo (en inglés)
- Mercedes-AMG unveils electric CLA 45 with three axial-flux motors – electrive, 10 de julio de 2026 (en inglés)
- YASA industrialises axial flux motor production under Mercedes-Benz – Automotive Manufacturing Solutions, 22 de julio de 2026 (en inglés)
- Concept AMG GT XX: a new dimension of performance – YASA, 25 de junio de 2025 (en inglés)
- Axial flux technology – YASA (datos de la empresa), consultado el 23 de octubre de 2026 (en inglés)
- YASA smashes own unofficial power density world record (59 kW/kg) – YASA, 22 de octubre de 2025 (en inglés)
- YASA just destroyed its own record for power density with its axial flux motor – Electrek, 22 de octubre de 2025 (en inglés)
- A Review of Axial-Flux Permanent-Magnet Motors: Topological Structures, Design, Optimization and Control Techniques – Hao et al., Machines, 2022 (en inglés)
- Axial Flux Permanent Magnet Motor Topologies Magnetic Performance Comparison – Wang, Zeng, Eastham y Pei, Energies, 2024 (en inglés)
