El miércoles 28 de octubre, un AVE de Renfe chocó por alcance contra un tren de Iryo que estaba detenido cerca de Urda (Toledo), en la línea de alta velocidad Madrid–Sevilla. Al menos 69 personas murieron, según la cifra oficial confirmada el 30 de octubre, y las autoridades no descartan que aumente (Infobae, La Comarca de Puertollano). Nuestro recuerdo está con quienes han perdido a alguien y con los heridos.
La causa está en investigación y no nos corresponde adivinarla. Pero la tecnología que hay detrás es pública, y muchos lectores se hacen las mismas preguntas: qué impide que un tren a 300 km/h alcance a otro, qué falló esa mañana y qué está preparando Europa. Este artículo explica cada capa de seguridad, desde un sistema alemán de cable nacido en los años 60 hasta los satélites que algún día dirán a los trenes exactamente dónde están.
Lo que se sabe de esa fatídica mañana
Según la cronología reconstruida por Railway Gazette y Euronews:
- Hacia las 08:30, un fallo informático dejó sin funcionar el sistema de protección del tren de la línea, el LZB, en unos 63 km. Seis trenes se detuvieron automáticamente.
- A las 08:36, el centro de control de Madrid autorizó al maquinista del AVE a seguir con el sistema de bloqueo de respaldo «en marcha normal», que permite velocidades muy superiores a los 40 km/h de la marcha a la vista.
- A las 08:41 y a las 08:48, la maquinista del Iryo comunicó que su tren estaba parado cerca de Urda y que no podía reiniciar el LZB. Al AVE, que iba unos 25 km por detrás, no se le ordenó parar.
- El choque se produjo hacia las 08:53.
El ministro de Transportes, Óscar Puente, calificó de «inexplicable» la decisión de dejar continuar al tren (The Local, Euronews). La Guardia Civil está tomando declaración al personal del centro de control y se analizan los registradores de datos de los dos trenes. Las responsabilidades no están determinadas.
Por qué un tren rápido necesita un ordenador en la cabina
Un tren a 300 km/h necesita entre 3 y 4 kilómetros para detenerse en una frenada de emergencia (JR East, Universidad de Chang’an). Es mucho más de lo que alcanza la vista. A esas velocidades, una luz de colores junto a la vía pasa demasiado deprisa para leerla con seguridad, y por eso Alemania inventó la señalización en cabina para sus primeros trenes a 200 km/h (historia del LZB, Xataka).
Por eso toda línea de alta velocidad tiene un sistema automático de protección: un ordenador a bordo que sabe hasta dónde y a qué velocidad puede ir el tren, se lo muestra al maquinista y frena solo si el maquinista no lo hace. En España conviven cuatro generaciones de estos sistemas. Aquí están, de la más antigua a la más nueva.
LZB: un cable de los años 60 que todavía guía trenes a 300 km/h
El LZB (Linienzugbeeinflussung, «control continuo del tren») lo desarrollaron los ferrocarriles federales alemanes con Siemens. Un prototipo funcionó en 1963 y en 1965 permitió marchas de demostración a 200 km/h entre Múnich y Augsburgo (Wikipedia, IRSE-NL). Dicho de otro modo: es una tecnología muy antigua, diseñada antes de que existiera el primer microprocesador.
La idea es ingeniosa. Un cable recorre el centro de la vía y sus dos hilos se cruzan cada 100 metros. Unas bobinas bajo el tren captan la señal, cuentan esos cruces para saber dónde está el tren e intercambian datos de velocidad y distancia con un ordenador central que cubre entre 30 y 40 km de línea (Xataka, Computerwoche).
La primera línea de alta velocidad de España, la Madrid–Sevilla, usa LZB desde su inauguración en los años 90, y hoy es la única línea española de alta velocidad que lo sigue usando (Euronews, Al Jazeera). Railway Gazette informa de que un estudio de Ineco de 2019 ya señalaba problemas de fiabilidad del equipo envejecido, y de que la línea sufrió fallos del sistema de protección en junio y julio de 2025 y en julio de 2026. Solo 23 días antes del accidente, el consejero delegado de Iryo dijo en una comparecencia parlamentaria que los reinicios del LZB eran el problema más habitual de la línea.
ASFA: la red de seguridad española en las señales
El ASFA (Anuncio de Señales y Frenado Automático) es el sistema clásico español, y en la Madrid–Sevilla su versión digital es la segunda capa detrás del LZB, válida hasta 200 km/h (Al Jazeera, Railway Gazette). Unas balizas en la vía, junto a cada señal, le dicen al tren que pasa qué indica la señal. Si la señal avisa, el maquinista debe reconocerlo y frenar en pocos segundos; si no, el tren frena solo.
Su punto débil está en los huecos. El ASFA clásico comprueba el tren en puntos fijos, no de forma continua. España lo aprendió de forma dolorosa en 2013 en Angrois, cerca de Santiago de Compostela, cuando un Alvia tomó a unos 180 km/h una curva limitada a 80 y murieron 80 personas. Ese tramo solo tenía ASFA, sin control automático de velocidad en la curva (Railvolution, Elderecho.com). En 2024, un juzgado de Santiago condenó a dos años y medio de prisión al maquinista y al exdirector de Seguridad en la Circulación de Adif; en enero de 2026, la Audiencia de A Coruña confirmó la condena del maquinista y absolvió al exdirector, con el voto particular de una magistrada (Poder Judicial, elDiario.es).
ETCS: el idioma común de los trenes europeos
La respuesta europea es el ERTMS: el ordenador de control del tren ETCS más una radio ferroviaria propia, hoy GSM-R y mañana FRMCS, basada en 5G (Comisión Europea, Le Dico Ferroviaire). El objetivo es que cualquier tren pueda circular por cualquier línea europea con el mismo sistema de seguridad a bordo.
Las primeras líneas llegaron a mediados de los años 2000. Italia inauguró en diciembre de 2005 la Roma–Nápoles, la primera línea de alta velocidad con ETCS de Nivel 2 (Railway Gazette, Wikipedia). La primera línea con ERTMS de España fue la Madrid–Zaragoza–Lleida: se abrió en octubre de 2003 limitada a 200 km/h con ASFA, con el ETCS todavía en pruebas, y el ERTMS de Nivel 1 entró en servicio en mayo de 2006, lo que permitió subir primero a 250 km/h (Railway Gazette, Consumer).
El Nivel 1 usa Eurobalizas: cajas amarillas sobre las traviesas, sin batería. El tren que pasa las alimenta con su antena y lee un mensaje corto que, entre otras cosas, le dice hasta dónde puede llegar. A partir de ahí el ordenador de a bordo vigila la velocidad en todo momento, pero las órdenes nuevas solo llegan en la siguiente baliza, y siguen haciendo falta señales junto a la vía.
El Nivel 2 es la versión para alta velocidad. Las balizas pasan a ser hitos kilométricos electrónicos que le dicen al tren dónde está exactamente; el tren informa de su posición por radio a un Centro de Bloqueo por Radio (RBC), que conoce la ruta y todos los trenes que van delante y le devuelve una «autorización de movimiento»: hasta dónde y a qué velocidad puede ir. El maquinista lo ve todo en una pantalla en la cabina, y el tren frena solo si supera su curva de frenado (Comisión Europea).
En esto, España es una de las referencias europeas, con unos 3.000 km de línea equipados con ERTMS según Adif (Conferencia ERTMS de la ERA, 2024). La Unión Europea ha fijado plazos: ERTMS en la red básica antes de que acabe 2030 y retirada de los sistemas nacionales antiguos entre 2040 y 2050, según la red (ERA, 2026, RailFreight).
La sustitución que ya llegaba tarde
La Madrid–Sevilla debía recibir ETCS de Nivel 2. En 2021, Adif adjudicó a Thales un contrato de unos 94 millones de euros y 52 meses de trabajo para renovar el control de trenes de la línea, con el LZB en servicio hasta que el nuevo sistema tome el relevo (Thales, Europa Press). Los trabajos se esperaban primero para 2025; en marzo de 2026, el Gobierno decía que la instalación «seguía en curso» (Xataka, Railway Gazette).
¿Habría cambiado lo ocurrido en Urda un ETCS de Nivel 2 ya terminado? Eso lo dirán los investigadores. Lo que es seguro es que el sistema estándar europeo existía, estaba certificado y contratado, y el corredor de alta velocidad más transitado de España seguía funcionando con tecnología de los años 60.
Ha sido un año terrible para el ferrocarril español. En enero murieron 46 personas en Adamuz (Córdoba), cuando un Iryo descarriló y fue alcanzado por un Alvia; los investigadores apuntan a la rotura de una soldadura del carril, un problema de la vía y no de la señalización (CTIF, Noticias de Navarra).
Un escudo que actúa antes que cualquier decisión humana
Todos estos sistemas comparten una idea de diseño: en una línea de alta velocidad, la protección es una capa sólida que está por delante y por encima de cualquier decisión humana, y de cualquier error humano. El maquinista conduce y el centro de control gestiona el tráfico, pero el ordenador solo les deja hacer lo que es seguro. Si el maquinista va demasiado rápido, no atiende un aviso o se acerca al final del recorrido autorizado, el tren frena solo; nadie tiene que reaccionar a tiempo (Comisión Europea). Funciona un poco como los sistemas automáticos de un avión moderno: el piloto automático vuela el avión, y unas protecciones integradas rechazan cualquier orden que lo saque de sus límites seguros.
La segunda regla se llama seguridad ante fallos (fail-safe): cuando algo se estropea, el sistema vuelve al estado seguro, que en el ferrocarril significa parar. Es justo lo que pasó en Urda a las 08:30: al fallar el LZB, seis trenes se detuvieron (Railway Gazette, Euronews). El riesgo empieza después, en el «modo degradado», cuando la capa automática no funciona y los trenes vuelven a moverse por instrucciones de personas, con normas como la marcha a la vista a 40 km/h como máximo. Ese es el momento en que una sola decisión humana todavía puede decidirlo todo, y es donde los ingenieros más se esfuerzan para que la máquina siga al mando.
El Shinkansen japonés: más de 60 años sin un solo accidente mortal
La mejor prueba de que este enfoque funciona es Japón. El Shinkansen de Tōkaidō se inauguró el 1 de octubre de 1964 con control automático de trenes desde el principio: cuando un tren se acerca a otro o a una parada, el ATC reduce su velocidad de forma automática y el maquinista solo hace los ajustes finos (nippon.com). Desde aquel primer día, ningún pasajero ha muerto en un descarrilamiento o un choque en toda la red del Shinkansen: más de 60 años (nippon.com, Ministerio de Transporte de Japón). Además, un sistema de detección temprana de terremotos detiene los trenes en cuanto detecta un seísmo (Ministerio de Transporte de Japón).
La lección no es que los maquinistas o los controladores japoneses nunca se equivoquen. Es que la tecnología se construyó para proteger a los pasajeros incluso cuando las personas se equivocan, y que se ha mantenido al día durante seis décadas.
La tecnología actual en 2026: satélites que saben dónde está el tren en todo momento
Todos los sistemas anteriores necesitan equipos en la vía: cables, balizas o Eurobalizas, que hay que instalar, alimentar, revisar y proteger de robos y del mal tiempo. El siguiente paso de Europa es que el tren calcule su propia posición desde el espacio, con los satélites de Galileo y GPS (lo que se llama GNSS, sistemas globales de navegación por satélite).
La clave no es la precisión, sino la integridad: el tren tiene que saber cuánto puede fiarse de su posición y recibir un aviso en segundos cuando no puede. De eso se encarga EGNOS, el sistema europeo de satélites que vigila las señales de GPS y Galileo y emite alertas. A bordo, el receptor GNSS se combina con la odometría de las ruedas y con sensores inerciales, que cubren túneles, trincheras profundas e interferencias. En lugar de balizas físicas, el mapa del tren contiene balizas virtuales: puntos en los que el ordenador actúa exactamente igual que si hubiera pasado por encima de una caja real. Los objetivos de investigación piden el mismo nivel máximo de seguridad que las balizas actuales (EUSPA EGNSS-R, ENAC).
Todavía no está listo, y aquí la honestidad importa. Europe’s Rail, la alianza europea de investigación ferroviaria, informó en septiembre de 2024 de que una baliza virtual funcionó dentro de un sistema ETCS real en la línea Novara–Rho (Italia), con errores de unos cinco metros, pero de que aún no existe «una versión de EGNOS plenamente adecuada para el ferrocarril», con primeros resultados previstos para 2027 (Europe’s Rail, EGNOS). La próxima generación de EGNOS, con señales de doble frecuencia, llegará entre 2026 y 2028 (Inside GNSS). En febrero de 2026, la Agencia Ferroviaria de la Unión Europea, la agencia espacial EUSPA y Europe’s Rail crearon un grupo de expertos para llevar los servicios por satélite a la señalización (ERA, Global Railway Review).
De cara a principios de 2027, estos son los que ya la están probando o implantando:
- Italia (RFI): balizas virtuales dentro de un ETCS real en la línea Novara–Rho (Europe’s Rail).
- Francia (SNCF, con Alstom, Airbus y Exail): pruebas de geolocalización de trenes en Nueva Aquitania y el proyecto EGNOS4RAIL, que apunta a un posicionamiento certificado con el máximo nivel de seguridad hacia 2028 (Europe’s Rail, SNCF).
- Francia, Alemania y Suiza (SNCF, DB y SBB): el proyecto CLUG, una unidad de posicionamiento a prueba de fallos que combina satélite, sensores inerciales, odómetro y mapa de la vía (CORDIS).
- España (Adif, con Alstom): ERTMS con posicionamiento asistido por satélite en la línea La Asunción–Guardo, en pruebas desde noviembre de 2025 (Global Railway Review).
- Europa en conjunto: Europe’s Rail espera los primeros resultados con una versión de EGNOS adaptada al ferrocarril para 2027 (Europe’s Rail).
Nuestra opinión: España llega tarde, dos veces
Ningún país usa todavía protección de trenes por satélite certificada en el servicio diario, tampoco Italia. Pero los países que empezaron pronto estarán listos antes, y España no empezó pronto.
Italia hizo en febrero de 2017 el primer viaje ferroviario de Europa con posicionamiento Galileo dentro de ETCS, entre Cagliari y Decimomannu, en Cerdeña (FS Italiane, Railway Gazette). Adif, el CEDEX e Ineco participaron desde 2017 en el proyecto europeo ERSAT GGC (CEDEX), pero la primera prueba propia de España con posicionamiento asistido por satélite no empezó hasta noviembre de 2025, en la línea regional La Asunción–Guardo, en León (Global Railway Review, Diario de León).
Así que España llega tarde dos veces: tarde en sustituir un sistema de los años 60 por el estándar europeo que ya existe, y tarde en prepararse para la capa por satélite que viene después. España debería haber empezado hace unos cinco años pruebas serias de posicionamiento por satélite, cuando la tecnología ya se había demostrado en Italia, para llegar preparada, y no la última, cuando las normas lo permitan.
Qué viene ahora
Tres cosas a seguir. Primero, la investigación sobre Urda, que llevará tiempo y no debería precipitarse por filtraciones ni por la política. Segundo, la fecha en que el ETCS de Nivel 2 sustituya por fin al LZB entre Madrid y Sevilla. Tercero, las normas europeas: los documentos de planificación sitúan la entrada del posicionamiento por satélite en las especificaciones oficiales de ETCS entre 2027 y 2032 (EUSPA, 2024, SNCF).
El tren sigue siendo una de las formas más seguras de viajar en Europa. Para que lo siga siendo, no hay que mantener trenes a 300 km/h funcionando con ideas de hace 60 años ni un día más de lo necesario.
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Fuentes
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- Se mantiene la cifra oficial de 69 fallecidos en el accidente ferroviario de Urda · La Comarca de Puertollano, 30 oct 2026
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- Railway Bureau: the Shinkansen · Ministerio de Territorio, Infraestructura, Transporte y Turismo de Japón
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- Control centre communication in focus as Spain faces rail safety reckoning · Railway Gazette, 29 oct 2026
- Spain train crash: what happened in the 17 minutes before the collision · Euronews, 29 oct 2026
- What we know about Spain’s second high-speed rail tragedy this year · Al Jazeera, 29 oct 2026
- Spain’s transport minister blames rail crash on «inexplicable» human error · The Local, 28 oct 2026
- Qué es LZB · Xataka, 28 oct 2026
- El sistema LZB debería haber sido sustituido por ERTMS 2 en 2026 · Xataka, 28 oct 2026
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- La Audiencia de A Coruña confirma la condena al maquinista del Alvia y absuelve al exdirector de Seguridad en la Circulación de Adif · Poder Judicial, ene 2026
- La Audiencia de A Coruña absuelve al exjefe de seguridad de Adif · elDiario.es, ene 2026
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- ERTMS/ETCS · Le Dico Ferroviaire
- ERTMS as facilitator for railway liberalisation · Conferencia ERTMS de la ERA, 2024
- ERTMS Conference 2026 presentation · Agencia Ferroviaria de la UE, 2026
- New TEN-T: extra ERTMS deployment deadlines · RailFreight, 26 abr 2024
- Thales signs two new contracts modernising the Madrid–Seville high-speed line · Thales, 2021
- Adif adjudica a Thales, Ferrovial y Azvi la renovación de la línea Madrid-Sevilla · Europa Press / Bolsamanía, sep 2021
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- Una rotura del carril produjo el accidente de Adamuz · Noticias de Navarra, 28 abr 2026
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